Seit über 100 Jahre gibt es batteriebetriebene Fahrzeuge. Allerdings nur in ausgewählten Bereichen, in denen Verbrennungsmotoren nicht die erste Wahl beim Antrieb waren. Z.B. die sogenannten „Eidechsen“ und Gabelstapler in Hallen und außerhalb, sowie Fahrzeuge die auf relativ ebener Fläche nur eine geringe tägliche km – Strecke zurücklegten. Also batteriegetriebene Fahrzeuge sind nichts Neues. 

Die Versuche, Batterieantriebe allgemein in Motorräder, Pkw, Lkw, Busse, Flugzeuge und Schiffe einzubauen, gab es auch schon seit vielen Jahrzehnten. Dies scheiterte nicht, weil es nicht ging, sondern vor allem aus nachfolgenden Gründen:

• die mit einer Batterieladung zurücklegbaren Wegstrecken waren zu kurz,
• das Batteriegewicht im Verhältnis zum Gesamtgewicht des Fahrzeuges zu hoch,
• die möglichen Wegstrecken wurden von den Außentemperaturen und

den topografischen Verhältnisse wesentlich beeinflusst,

• die notwendige Lade-Infrastruktur für Batterien im Schnelllademodus fehlte und
• die notwendigen befestigten Fahrzeugstellplätze zum Laden der Batterien auch.

Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten wurden batteriebetriebene Fahrzeuge im Indoor – Bereich und außen im Kurzstreckenbereich als sinnvoll erachtet und angewendet. Im Rahmen dieser Prämissen ist der Einsatz von batteriebetriebenen Fahrzeugen mit neuen Batteriegenerationen ausbaufähig und sinnvoll. Dazu zählen:

• Verteilertransport vor Ort (z.B. Post, Nahverkehr, örtlich eingesetzte Dienstleistungsfahrzeuge, usw.)
• Innerbetrieblicher Verkehr
• Kommunaler Verwaltungsverkehr

Bisher wurden somit lediglich die Einsatzmöglichkeiten der batteriebetriebenen Fahrzeuge unter Einbeziehung des jeweiligen Standes der Technik definiert. Es erfolgte keine umfassende und ganzheitliche Betrachtung des CO₂ – Ausstoßes auf unsere Umwelt. Unter Beachtung der nachfolgend aufgeführten gesamten Wertschöpfungskette für beide Antriebssysteme soll dies hier stichpunktartig aufgezählt werden: 

1. Aufwendungen für die Gewinnung und Aufbereitung der erforderlichen Rohstoffe
2. Einkauf inkl. Transport aller weiteren Produktionsmittel zum Produktionsprozess
3. Gesamter Fertigungsprozess bis zur Fahrzeugfertigstellung 
4. Vertrieb inkl. Transport und Verteilung
5. Beachtung der Nutzungsdauer des jeweiligen kompletten Antriebssystems
6. Materille Aufwendungen für das jeweilige Antriebsmedium Strom bzw. Kraftstoff.
7. Platzbedarf für den „Betankungsprozesses“ der gesamten Fahrzeugflotte und die damit verbunden materiellen Aufwendungen. 
8. Aufwendungen für umweltgerechte Außerbetriebsetzung, Aufbereitung und Entsorgung der unterschiedlichen Antriebssysteme

In der Summe umfasst dies dann den gesamten CO₂ – Fußabdruck der jeweiligen Antriebsart. Dazu gibt es wissenschaftliche Untersuchungen. Hier folgend ein Beispiel:

1. Bei der Herstellung eines Mittelklasse batteriebetriebenen Fahrzeuges wird im Vergleich zum Mittelklasse – Verbrennerfahrzeug mehr CO₂ ausgestoßen.

Unter der Bedingung, nur sogenanntem „grünen“ Strom aus 100% erneuerbaren Energie zu nutzen, wird zwischen batteriebetriebenen Fahrzeug und Verbrenner-Fahrzeug nach ca. 80.000 km Fahrtstrecke (d.h. nach ca. 4 bis 5 Jahren Nutzungsdauer) ein Gleichstand beim CO₂-Fußabdruck erreicht.

(Hinweis: Die Annahme nur „grünen“ Strom aus den öffentlichen Netzen zu nutzen ist unrealistisch, da Strom gegenwärtig nach wie vor zu 55 % mit fossilen Brennstoffen hergestellt wird.)

2. Beim batteriebetriebenen Fahrzeug wird unter Einsatz des derzeit genutzten Strommixes zur Herstellung von 1 kWh ca. 762 g CO₂ ausgestoßen. Beim Verbrenner-Fahrzeug beträgt der Wert für 1 kWh lediglich ca. 400 g CO₂.
3. Der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen für Verbrenner-Motoren würde das Verhältnis noch weiter zu Gunsten des Verbrenners verschieben. Und dies erst recht unter der Voraussetzung, dass für die Herstellung dieses synthetischen Kraftstoffes ausschließlich „grüner“ Strom eingesetzt wird.

Hier der materielle Vergleich für beide Antriebssysteme. Es gibt geschätzt 1,2 Mrd. Pkw auf der Erde. Und nun stellen wir uns die Menge an Rohstoffen und Material zur umweltgerechten Gewinnung, Verarbeitung, Wiederaufbereitung und Entsorgung inklusive der jeweiligen Transporte vor. Erinnert sei, dass vorgesehen ist auch Motorräder, Lkw, Busse, Flugzeuge und Schiffe auf Batteriebetrieb umzurüsten. 

Diese Zahl nur der Pkw in wenigen Jahren durch batteriebetriebene Fahrzeuge ersetzen zu wollen ist illusorisch. Und wie lange werden dann die notwendigen „seltenen Erden“ noch ausreichen und unter welchen Umständen werden diese von wem, wo und wie zu Tage gefördert? Beantworten wir diese Fragen, steht sogleich der Umwelt- und Klimaschutz den Produktionsbedingungen und finanziellen Möglichkeiten konträr gegenüber. Deshalb sind immer die Gesamtumstände zu analysieren und zu bewerten.

Der finanzielle Vergleich beider Antriebssysteme zeigt, dass das batteriebetriebene Fahrzeug, hier nur Pkw, im Durchschnitt ca. 20% teurer ist als ein Verbrenner – Fahrzeug. Deshalb wurde diese Antriebsform auch vom Staat mit Steuergeldern vorübergehend gefördert, um die staatlich gewollte Umstellung anzukurbeln. Mit Wegfall der Förderung kostet zukünftig die Mobilität dem Bürger das batteriebetriebenen Fahrzeug bei der Anschaffung diese 20% mehr. Hinzu kommt, dass nach ca. sechs bis acht Jahren das Herzstück des batteriebetriebenen Fahrzeuges, die Batterie für einen Betrag von 10.000 bis 20.000 € ersetzt werden muss. 

Auf ein damit verbundenes Thema muss hier hingewiesen werden. sollen die batteriebetriebene Fahrzeuge und die Wärmepumpen für Wohnungen flächendeckend vorhanden sein, wird etwa zweimal so viel Strom wie bisher erzeugt werden müssen. Hierzu sind neue und leistungsfähigere Stromnetze zum Transport erforderlich.  Dass diese Investitionen auch den Strompreis verteuern, dürfte einleuchten sein (gegenwärtig 0,445 €/kWh, dann ca. 0,670 €/kWh). 

Der batteriebetriebenen Antrieb, ausgenommen in speziellen Bereichen, ist eine teuer erkaufte und nicht wie angepriesen durchgehend klimafreundliche Antriebsmethode, die sich als Geldentwertungsmaschine herausstellen wird. 

Abschließend einige Anregungen zum Nachdenken:

• Die angesprochenen Sachverhalte zu beiden Antriebssystemen sind in keiner Gegenüberstellung des statistischen Bundesamtes zu finden. Warum nicht?
• Wer verzichtet freiwillig auf bezahlbare Mobilität, um Besitzer eines teureren batteriebetriebenen Fahrzeuges zu werden? Dafür darf er sich noch eine E-Ladestation und nach Möglichkeit eine PV-Anlage vor der eigenen Wohnung zulegen und hoffen das der Strom auch im Winter immer zur Verfügung steht. 
• Bekommen wir mehr Freizeit, wegen langer Ladezeiten unseres batteriebetriebenen Fahrzeuges auf den Weg zum Urlaubsort? 
• Zahlen wir gerne für Fahrscheine im ÖPNV mehr, weil zwei Busse mit Elektroantrieb für ca. 1,10 Mio. € notwendig sind, um einen Bus mit Verbrennungsantrieb für ca. 240 T€ ersetzen zu müssen?

Hinweis: Diese Rechnung beinhaltet die notwendigen Ladezeiten, die Leistungsverluste im Winter und topografische Besonderheiten. Auch wenn der Fahrscheinpreis nur gering ansteigt, sollten sie wissen, dass die Zuschüsse (Steuergelder) vom Land in die Verkehrsbetriebe deutlich höher steigen werden.

• Warum wird das Stromtanken aus den Netzen mit dem jetzt vorhandenen Strommix als klimaneutral bezeichnet, obwohl nach wie vor zur Herstellung des Stromes ca. 55% fossile Energieträger eingesetzt werden?
• Kann es richtige Wirtschafts – und Umweltpolitik sein, wenn die Energiekosten in Deutschland z.B. einen Hersteller von Fahrzeugmotoren nach China treiben, weil dort die Kosten für Energie niedriger sind? 

Hinweis: Der CO₂ – Ausstoß bei dem benannten Beispiel ist in China bei dem jetzigen Energieeinsatz drei Mal höher als in Deutschland. Retten wir damit das Weltklima? Nein. Wir vernichten Arbeitsplätze in Deutschland und schaden dem Weltklima. Übrigens. Auch in den USA sind die Preise für Energie um das Vielfache niedriger als in Deutschland. Auch dort hin zieht es die Schlüsselindustrie von Deutschland, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Gera, 03.12.2023
Dr.-Ing. Ulrich Porst